10月13日，波羅的海干散貨指數（簡稱BDI指數）收于1976點，跌破2000點關口，單日跌幅12．4％。這是自2006年8月份以來25個月的歷史新低。

　 　　BDI指數是目前世界上衡量國際海運行情、反映航運業(yè)景氣程度，進而反映國際間貿易情況的權威指數。

　　　　聯合金屬網的國際航運價格走勢圖顯示，從2007年9月到2008年10月，BDI指數呈兩個波峰一個波谷的走勢。與今年5月22日最高點的11771點相比，BDI下跌了9795點，跌幅達83．21％。

　　　　“我國進口鐵礦石市場持續(xù)不景氣是下半年以來BDI指數下跌的重要原因。”聯合金屬網鐵礦石頻道分析師杜薇說。

　　　　鐵礦石運輸是海運業(yè)的主要業(yè)務內容，全球鐵礦石海運貿易量占據全球散貨貿易總量的26％左右。中國鐵礦石貿易量占據全球鐵礦石貿易總量的40％以上，并占據鐵礦石貿易增量的80％以上。今年1月，中國進口鐵礦石已占到全球鐵礦石海運量的48．75％，被認為是推動BDI指數處于高位的最主要因素。

　　　　杜薇分析說，BDI指數的計算公式非常復雜，其中一個數值發(fā)生變化，對最終指數影響很大。中國鐵礦石進口量的下跌同樣會引起該指數的下跌。

　　　　據統(tǒng)計數據，今年6月6日海運費最高峰時，巴西到中國（北侖／寶山）海運費曾高達109美元／噸，澳洲到中國（北侖／寶山）海運費也達到51美元／噸。10月9日，巴西至中國（北侖／寶山）海運費報價為25．283美元／噸，澳洲至中國（北侖／寶山）的海運費為11美元／噸。較今年海運費最高峰時，巴西到中國的海運費下降83．7美元／噸，降幅達76．80％；澳洲到中國的海運費下降40美元／噸，降幅達78．43％。

　　　　在BDI指數暴跌的帶動下，海運股股價紛紛大幅跳水。BDI跌破3000點的10月6日，中國遠洋和中海公司股票均跌停。中國遠洋H股股價一周之內跌逾三成。

　　　　今年7、8月份，來自中國的鐵礦石需求減緩，海運業(yè)也遭到了重創(chuàng)。必和必拓與力拓集團均有意減少了現貨市場船舶的租入數量，航運業(yè)運力閑置，導致運價下跌。印度航線也減少了鐵礦石的運輸量。因為價格爭議，巴西和中國方面都曾有意減少巴西礦進入中國的數量，影響了巴西航線對運力的需求。

　　　　當然，業(yè)界對此也有異議。平安證券分析師鄭武認為，鐵礦石等大宗散貨需求減少，是BDI暴跌最核心的原因。華泰證券分析師余建軍表示，盡管進入傳統(tǒng)海運旺季，但是，四季度煤炭、糧食貨盤的增加不足以抵消鐵礦石需求的減少，難以支撐市場景氣狀況。

　　　　海運費改變鐵礦石進口格局

　　　　海運費對中國鐵礦石的市場價格一度影響巨大。以6月6日海運費最高峰時計算，巴西鐵礦石的海運費高出澳大利亞鐵礦石58美元／噸，而巴西鐵礦石離岸價僅比澳大利亞鐵礦石的離岸價低10美元／噸。因此，巴西鐵礦石的到岸價高出澳大利亞鐵礦石48美元／噸，這幾乎等于巴西鐵礦石的離岸價，“運費和礦石價格相當”。

　　　　聯合金屬網分析師杜薇認為，年度鐵礦石談判鎖定全年價格后，影響到岸價（FOB）的惟一因素就是海運費。因此，海運費的變動一直是中國鋼廠很關心的問題。中國鐵礦石需求減緩以后，巴西淡水河谷曾違反慣例，書面要求中國鋼廠從9月份起提高鐵礦石合約價，遭到中國鋼企的強烈抵制。

　　　　海運費的的波動直接影響鐵礦石的到岸價，鐵礦石運量也影響海運費漲跌。杜薇分析，目前無論對于鐵礦石市場還是航運市場，雙方出現的頹勢是一個惡性循環(huán)的過程。對于大幅波動的市場，求穩(wěn)是雙方的共同心態(tài)。海運費大幅波動，受到影響的不單是運輸成本、利潤核算，還包括下游的鋼材市場。

　　　　按照貨物航運慣例，如果供方有貨，會提前兩三個月去找船。但是目前大量停運的船正在尋找貨，逆轉了以往貨找船的形勢。杜薇判斷，“預計在未來兩三個月內，三條航線鐵礦石貨量會繼續(xù)下跌。”

　　　　業(yè)內有專家提出，要穩(wěn)定中國鐵礦石進口海運費，可以通過提高長期包運合同（COA）在海運合同中的比例、自行組建船隊或與船運公司建立合資公司、減少鋼材出口釋放運力等手段來控制海運費的波動。

　　　　海運費可能成為談判籌碼

　　　　“海運費問題不僅是一時的成本控制問題，也是左右未來中國進口鐵礦石整體價格的關鍵�！�鐵礦石行業(yè)分析師胡凱認為。

　　　　海運市場與鐵礦石市場是相互影響相互制約的關系。目前市場上的鐵礦石供應分為現貨合同和長期協議合同。近期海運費的下降導致期貨到港的成本下降，間接地造成現貨價格下跌和滯銷。

　　　　近兩個月以來，進口鐵礦石市場一直處于下滑通道，并且需求不斷萎縮，成交持續(xù)清淡。目前，印度現貨礦的價格開始與巴西長協礦的價格逐步靠攏�！艾F貨礦與長協礦價格拉平，這是一個趨勢。2009年，甚至會出現價格倒掛的現象�！币晃讳撹F行業(yè)分析師說。

　　　　杜薇則認為，由于海運費的大幅下跌，現貨價格與長協價格持平甚至低于長協價格，這對于中國鐵礦石談判是一個利好的消息。

　　　　雖然近期海運費暴跌，導致鐵礦石現貨價格出現調整，但需求方贏得的談判籌碼依然有限。胡凱認為，欲破解鐵礦石談判僵局，中方需從最容易入手的方面出發(fā)，采取措施降低即期海運費。

　　一旦即期海運費降至長期均衡水平，長期協議鐵礦石到岸價格將大幅下降，從而將拉低印度現貨礦到岸價，為鋼鐵業(yè)在鐵礦石談判中創(chuàng)造更為有利的條件。近年來澳大利亞必和必拓、力拓要求需方給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價的差距。特別是在淡水河谷達成礦價協議之后，必和必拓、力拓更是希望在海運費補償問題上獲取更多利益�？梢哉f“海運費問題”加劇了中方談判困難。

　　　　但是，有人擔心，雖然按常理來說，海運費下降將對鐵礦石買方的談判有利，但現實的情況可能是，因為海運費的下跌，淡水河谷會認為出現了提價的空間，要求對礦石品質進行補償。而未來，隨著運力逐漸增加，海運費仍會弱勢運行，這樣，海運費仍不足以影響年度談判。 （中國經濟時報）